Réforme ferroviaire. Le train de la grève ne marque pas l’arrêt au terminus parlementaire

Les ordonnances concernent la réalisation de l’ouv erture à la concurrence et la question épineuse de la gestion des gares. Régis Duvignau/Reuters

Alors que le Sénat a entériné jeudi le pacte ferroviaire, l’intersyndicale appelle les cheminots à poursuivre la grève. Ils entendent peser face au patronat de la branche sur la rédaction de la convention collective et face à la direction SNCF sur l’accord d’entreprise.

Le gouvernement et ses relais parlementaires le répètent à l’envi : la loi est votée, la réforme va s’appliquer, la grève doit s’arrêter. Mais face aux incantations de l’exécutif, les syndicats conservent la constance des arguments de fond. Ainsi mercredi, au sortir d’une réunion intersyndicale, les quatre organisations représentatives à la SNCF à l’origine, dans l’unité et depuis le 22 mars dernier, du plus long conflit de l’histoire récente de l’entreprise publique, ont une nouvelle fois appelé l’ensemble des cheminots « à maintenir la pression sur les prochaines séquences de grève », avec, en point d’orgue, « une grosse journée d’action » le 28 juin (dernier jour de grève du calendrier prédéfini au printemps).

Mais rien, pour l’heure, ne permet de dire que la grève ne perdurera pas au-delà de cette date. La CGT, syndicat majoritaire, a d’ailleurs déjà évoqué une poursuite de la mobilisation. SUD rail également. « Nous ne nous faisons pas d’illusions sur une mobilisation continue durant l’été, mais nous appellerons à des actions précises et à des grèves à certaines dates clés », note érik Meyer, secrétaire fédéral de SUD rail. Face à un gouvernement qui « joue le jeu irresponsable du pourrissement », dénonce Laurent Brun, secrétaire général de la CGT cheminots, les syndicats ne comptent donc pas baisser la garde. Et ce malgré l’adoption définitive de la réforme par le Parlement jeudi, avec l’approbation du Sénat, par 245 voix pour et 83 contre, du texte de compromis de la commission mixte paritaire issue des deux assemblées. Un acte qui parachève le marathon parlementaire du projet gouvernemental, après le vote similaire des députés, la veille.

« 80 % du projet de loi restent à écrire »

La combativité des syndicats est renforcée par les résultats de la Vot’action, soigneusement éludée dans les discours de la direction et du gouvernement, mais à l’occasion de laquelle 95 % des cheminots se sont déclarés opposés au pacte ferroviaire porté par le gouvernement et la direction de la SNCF. « Comment, dès lors, imposer à des cheminots qui la contestent la mise en œuvre de cette réforme ? » interrogeait Laurent Brun il y a quelques jours. D’autant qu’avec la méthode des ordonnances choisie par le gouvernement et qui a très largement participé à crisper le dialogue, « 80 % du projet de loi reste à écrire », précise Jocelyn Portalier, secrétaire fédéral de la CGT cheminots. Loin d’être cantonnées aux simples « aspects techniques de la réforme », comme voudrait le faire croire Élisabeth Borne, ministre des Transports, ces ordonnances concernent la réalisation de l’ouverture à la concurrence (notamment tout le volet sur le transfert du matériel roulant), la négociation collective, les contrats de performance, le tarif des péages ferroviaires et l’organisation interne de la SNCF, avec en particulier la question épineuse de la gestion des gares. Des ordonnances auxquelles s’ajoutent « neuf décrets d’application » accolés à la loi et devant préciser, entre autres, le « statut des sociétés par action, le mode de calcul des salariés transférés (en cas de reprise d’une ligne par une entreprise privée – NDLR) » ou encore « les conditions de maintien des droits à la retraite en cas de transfert » et la politique de tarification sociale, rappelle la CGT.

Une nouvelle phase de la bataille des cheminots

Des sujets de fond que les syndicats comptent bien poser sur la table de la réunion tripartite de vendredi. Arrachée à Édouard Philippe par la mobilisation, cette rencontre qui réunit, sous l’égide du ministère, les syndicats et le patronat de la branche ferroviaire, marque la nouvelle phase de la bataille des cheminots. Entamées en 2014 après que la loi du 4 août a créé une branche ferroviaire qui n’existait pas jusque-là, les négociations de la convention collective doivent se poursuivre sur au moins dix-huit mois. L’enjeu est de taille. Car l’abandon du recrutement de cheminots au statut à compter du 1er janvier 2020 – désormais inscrit dans la loi – concentre le socle des droits sociaux de tous les cheminots (du privé comme de l’entreprise publique) dans le cadre de la branche. Et pour les syndicats, pas question de laisser le gouvernement tenir en la matière un rôle de simple observateur. « L’État doit prendre ses responsabilités », martèle la CGT. « Il faut qu’on sorte (de cette réunion tripartite) avec une note d’intention du ministère des Transports (…) sur une volonté de créer une convention collective attractive et de haut niveau », a pour sa part déclaré Roger Dillenseger, secrétaire général de l’Unsa ferroviaire. Quant à la CFDT cheminots, son secrétaire général Didier Aubert l’a rappelé cette semaine, « la fin des recrutements au statut doit être transformée en garanties sociales de haut niveau pour toute la branche ». L’engagement d’« une extension des droits à l’ensemble des salariés de la branche », poursuit le syndicaliste, demeurant une condition sine qua non « pour entrevoir le début de l’issue du conflit ».

Continuer de combattre la réforme en agissant sur les décrets d’application et le contenu des ordonnances, ouvrir de véritables négociations au niveau de la branche et peser en interne sur l’élaboration de l’accord d’entreprise : pour les cheminots, la bataille se mène plus que jamais sur tous les fronts. « Ce gouvernement est l’un des plus durs que nous avons connu ces dernières années », constate la CGT. Et parce que « les slogans ne suffisent pas, poursuit le syndicat, nous devons maintenir la pression sans faillir ».

La maintenance sabordée au nom de la concurrence

Une fois la SNCF ouverte à la concurrence, que deviennent les trains et les ateliers de maintenance ? Loin d’être anecdotique, cette question a fait l’objet d’un « deal entre sénateurs de droite et gouvernement » et « a été tranchée par le dogme libéral », s’insurge la CGT. Ainsi, la réforme prévoit la transformation de la maintenance – aujourd’hui intégrée à la filière matériel, sous maîtrise nationale – en « un marché indépendant ». Une aubaine pour les constructeurs comme Alstom ou Bombardier, qui réclament de longue date des contrats de maintenance, bien plus rentables que la construction. Mais au-delà des questions de sécurité que cela soulève, « ce sont 12 900 cheminots qui risquent d’être “sortis” de l’entreprise », dénonce la CGT, qui plaide pour le retour à « une maintenance intégrée ».